சிலிண்டரின் நிலையற்ற பண்புகள், சிலிண்டரின் வேகம் பண்புகள்

சிலிண்டரின் நிலையற்ற பண்புகள், சிலிண்டரின் வேகம் பண்புகள்

சிலிண்டரின் நிலையற்ற பண்புகள்

பின்வரும் படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, சிலிண்டரின் இயக்க நிலையைப் பகுப்பாய்வு செய்ய, ஒற்றை-ராட் டபுள்-செயல்படும் தடையற்ற சிலிண்டரை உதாரணமாக எடுத்துக் கொள்ளலாம்.

சோலனாய்டு வால்வு திசையை மாற்றுகிறது, மேலும் காற்று மூலமானது சிலிண்டரின் கம்பியில்லா குழிக்குள் போர்ட் A வழியாக நிரப்பப்படுகிறது, இதனால் அழுத்தம் P1 உயரும். கம்பி குழியில் உள்ள வாயு போர்ட் B வழியாக தலைகீழ் வால்வின் வெளியேற்ற துறைமுகத்தின் மூலம் வெளியேற்றப்படுகிறது, மேலும் அழுத்தம் P2 குறைகிறது. பிஸ்டனின் தடி இல்லாத பக்கத்திற்கும் மேலங்கி அணிந்த பக்கத்திற்கும் இடையிலான அழுத்த வேறுபாடு சிலிண்டரின் குறைந்தபட்ச இயக்க அழுத்தத்திற்கு மேல் அடையும் போது, ​​பிஸ்டன் நகரத் தொடங்குகிறது. பிஸ்டன் துவங்கியதும், பிஸ்டன் மற்றும் பிற பகுதிகளில் உள்ள உராய்வு விசை திடீரென நிலையான உராய்விலிருந்து மாறும் உராய்வுக்கு குறைகிறது, இதனால் பிஸ்டன் சிறிது அசைகிறது. பிஸ்டன் துவங்கிய பிறகு, தடியில்லா அறையானது அதிகரித்த அளவுடன் உயர்த்தப்பட்ட நிலையில் இருக்கும், அதே சமயம் ராட்-பேரிங் சேம்பர் குறைந்த அளவுடன் வெளியேற்ற நிலையில் இருக்கும். வெளிப்புற சுமையின் அளவு மற்றும் சார்ஜிங் மற்றும் எக்ஸாஸ்ட் சர்க்யூட்களின் மின்மறுப்பு போன்ற காரணிகளில் உள்ள வேறுபாடுகளுடன், பிஸ்டனின் இருபுறமும் உள்ள அழுத்தங்கள் P1 மற்றும் P2 ஆகியவற்றின் மாறுபாடு வடிவங்களும் வேறுபட்டவை, இது பிஸ்டனின் இயக்க வேகத்தின் வெவ்வேறு மாறுபாடு வடிவங்களுக்கும் சிலிண்டரின் பயனுள்ள வெளியீட்டு சக்திக்கும் வழிவகுக்கிறது. பின்வரும் படம் சிலிண்டரின் நிலையற்ற பண்பு வளைவின் திட்ட வரைபடமாகும். சோலனாய்டு வால்வின் ஆற்றலிலிருந்து பிஸ்டனின் இயக்கம் தொடங்கும் நேரம் தாமத நேரம். சோலனாய்டு வால்வு சக்தியூட்டப்பட்டதிலிருந்து பிஸ்டன் பக்கவாதத்தின் முடிவை அடையும் நேரம் வரையிலான நேரம்.

மேலே உள்ள படத்தில் இருந்து பார்க்க முடிந்தால், பிஸ்டனின் முழு இயக்கம் முழுவதும், பிஸ்டனின் இருபுறமும் உள்ள அறைகளில் உள்ள அழுத்தங்கள் P1 மற்றும் P2 மற்றும் பிஸ்டனின் இயக்க வேகம் U ஆகியவை மாறுகின்றன. ஏனெனில் தடி குழியில் வெளியேற்றம் இருந்தாலும், அதன் அளவு குறைகிறது, எனவே p2 இன் கீழ்நோக்கிய போக்கு குறைகிறது. வெளியேற்றம் சீராக இல்லாவிட்டால், p2 இன்னும் உயரக்கூடும். கம்பியில்லா குழி ஊதப்பட்டாலும், அதன் அளவு அதிகரித்து வருகிறது. காற்று வழங்கல் போதுமானதாக இல்லாவிட்டால் அல்லது பிஸ்டன் மிக வேகமாக நகர்ந்தால், p1 பக்கம் குறையக்கூடும். பிஸ்டனின் இருபுறமும் உள்ள அறைகளில் மாறிவரும் அழுத்த வேறுபாடு காரணமாக, இது பயனுள்ள வெளியீட்டு விசையையும் பிஸ்டனின் இயக்க வேகத்தின் மாறுபாட்டையும் பாதிக்கிறது. வெளிப்புற சுமை விசை மற்றும் உராய்வு விசை நிலையற்றதாக இருந்தால், சிலிண்டரின் இரண்டு அறைகளுக்கும் பிஸ்டனின் இயக்க வேகத்திற்கும் இடையிலான அழுத்தத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்கள் மிகவும் சிக்கலானதாக இருக்கும்.

சிலிண்டரின் வேக பண்புகள்

பிஸ்டனின் வேகம் அதன் முழு இயக்கத்திலும் மாறுபடும். வேகத்தின் அதிகபட்ச மதிப்பு அதிகபட்ச வேகம் என்று அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் உம் என குறிக்கப்படுகிறது. காஸ் பஃபர் சிலிண்டர்கள் அல்லாதவற்றுக்கு, அதிகபட்ச வேகம் பொதுவாக ஸ்ட்ரோக்கின் முடிவில் இருக்கும். கேஸ் பஃபர் சிலிண்டரின் அதிகபட்ச வேகம் பொதுவாக பஃப்பருக்குள் நுழையும் முன் ஸ்ட்ரோக் நிலையில் இருக்கும்.

சிலிண்டருக்கு வெளிப்புற சுமை விசை இல்லை மற்றும் சிலிண்டரின் வெளியேற்ற பக்கமானது ஒலி வேகம் வெளியேற்றம் மற்றும் காற்று மூல அழுத்தம் குறைவாக இல்லை என்று கருதப்படும் போது, ​​கணக்கிடப்பட்ட சிலிண்டர் வேகம் கோட்பாட்டு குறிப்பு வேகம் என்று அழைக்கப்படுகிறது.

u0=1920*S/A

அவற்றில், u0 என்பது தத்துவார்த்த குறிப்பு வேகம்

S என்பது வெளியேற்ற சுற்றுவட்டத்தின் ஒருங்கிணைந்த பயனுள்ள குறுக்கு{0}}பிரிவு பகுதியைக் குறிக்கிறது

எக்ஸாஸ்ட் பக்கத்தில் உள்ள பிஸ்டனின் பயனுள்ள குறுக்கு{0}}பகுதியை A குறிக்கிறது.

சுமை இல்லாத போது கோட்பாட்டு வேகம் சிலிண்டரின் அதிகபட்ச வேகத்திற்கு மிக அருகில் உள்ளது, எனவே சுமை இல்லாத போது சிலிண்டரின் அதிகபட்ச வேகம் u0 க்கு சமம். சுமை அதிகரிக்கும் போது, ​​சிலிண்டரின் அதிகபட்ச வேகம் குறையும்.

சிலிண்டரின் சராசரி வேகம் v என்பது சிலிண்டரின் ஸ்ட்ரோக் L என்பது சிலிண்டரின் செயல் நேர t ஆல் வகுக்கப்படும் (பொதுவாக வருகை நேரமாகக் கணக்கிடப்படுகிறது). ஒரு சிலிண்டரின் வேகம் பொதுவாக சராசரி வேகம் என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. தோராயமான கணக்கீடுகளில், சிலிண்டரின் அதிகபட்ச வேகம் பொதுவாக சராசரி வேகத்தை விட 1.4 மடங்கு அதிகமாக எடுக்கப்படுகிறது.

நிலையான சிலிண்டர்களின் இயக்க வேக வரம்பு பெரும்பாலும் 50 முதல் 500 மிமீ/வி வரை இருக்கும். வேகம் 50mm/s க்கும் குறைவாக இருக்கும் போது, ​​சிலிண்டரின் உராய்வு எதிர்ப்பு மற்றும் வாயுவின் அழுத்தத்தின் அதிகரிப்பு காரணமாக, பிஸ்டனின் மென்மையான இயக்கத்திற்கு உத்தரவாதம் அளிக்க முடியாது, மேலும் இடைப்பட்ட இயக்கத்தின் நிகழ்வு ஏற்படும், இது "தவழும்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. வேகம் 500mm/s ஐத் தாண்டும்போது, ​​சிலிண்டர் சீல் வளையத்தின் உராய்வு வெப்ப உருவாக்கம் தீவிரமடைகிறது, சீல் பாகங்கள் உடைவதை துரிதப்படுத்துகிறது, காற்று கசிவை ஏற்படுத்துகிறது, சேவை ஆயுளைக் குறைக்கிறது, மேலும் பக்கவாதத்தின் முடிவில் தாக்க சக்தியை அதிகரிக்கிறது, இயந்திர வாழ்க்கையை பாதிக்கிறது. சிலிண்டர் குறைந்த வேகத்தில் செயல்படுவதை உறுதிசெய்ய, நியூமேடிக்-ஹைட்ராலிக் டேம்பிங் சிலிண்டரைப் பயன்படுத்துவது நல்லது அல்லது நியூமேடிக்-ஹைட்ராலிக் கன்வெர்ட்டர் மூலம், குறைந்த வேகக் கட்டுப்பாட்டிற்கு-நியூமேடிக்{9}ஹைட்ராலிக் இணைந்த சிலிண்டரைப் பயன்படுத்தவும். அதிக வேகத்தில் செயல்பட, சிலிண்டர் பீப்பாயின் நீளத்தை அதிகரிக்கவும், சிலிண்டர் பீப்பாயின் செயலாக்க துல்லியத்தை மேம்படுத்தவும், உராய்வு எதிர்ப்பைக் குறைக்க சீல் வளையத்தின் பொருளை மேம்படுத்தவும், இடையக செயல்திறனை மேம்படுத்தவும் அவசியம்.

மேலே சிலிண்டரின் நிலையற்ற பண்புகள், சிலிண்டர் உள்ளடக்கத்தின் வேக பண்புகள், மேலும் தொடர்புடைய தகவல்களை அறியhttps://www.joosungauto.com/.